(網(wǎng)經(jīng)社訊)在同城貨運(yùn)領(lǐng)域風(fēng)生水起的貨拉拉，IPO之路卻走得異?？部?。4月3日，第五次叩響港交所的大門，這已是其自2023年3月以來(lái)第五次遞表沖刺IPO（詳見網(wǎng)經(jīng)社專題http://qjkhjx.com/zt/hlcg/）。
出品丨網(wǎng)經(jīng)社
作者丨二兩
審稿丨云馬
配圖｜網(wǎng)經(jīng)社圖庫(kù)
【摘要】
一、鏖戰(zhàn)多年 貨拉拉五次沖擊港交所
二、財(cái)務(wù)表現(xiàn)與市場(chǎng)估值的背離
三、業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)與市場(chǎng)依賴性的挑戰(zhàn)
四、 模式爭(zhēng)議不斷
五、結(jié)語(yǔ)
一、鏖戰(zhàn)多年 貨拉拉五次沖擊港交所
在此之前，貨拉拉已歷經(jīng)四次遞表，卻始終未能叩開港交所的大門。
2023年3月28日，貨拉拉首次向港交所遞交招股書，由高盛、美銀證券和摩根大通擔(dān)任保薦人。當(dāng)時(shí)披露的2022年?duì)I收為10.36億美元，經(jīng)調(diào)整利潤(rùn)為5320萬(wàn)美元，首次實(shí)現(xiàn)盈利。但港交所很快拒絕申請(qǐng)，主要因其盈利模式穩(wěn)定性存疑，且存在對(duì)司機(jī)抽成過(guò)高、創(chuàng)始人多次股份套現(xiàn)等問(wèn)題。
2023年9月28日，貨拉拉更新財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)后再次遞表，但港交所仍維持審慎態(tài)度。此前因“多因素訂單”“特惠順路單”等壓低運(yùn)價(jià)的行為，貨拉拉在2023年內(nèi)三次被監(jiān)管部門約談，要求整改抽成比例和司機(jī)權(quán)益問(wèn)題。
2024年4月2日，貨拉拉第三次沖擊IPO，重點(diǎn)展示多元化業(yè)務(wù)（如跑腿、汽車租售）和小額貸款擴(kuò)展。此時(shí)披露的2023年?duì)I收為13.34億美元，經(jīng)調(diào)整利潤(rùn)3.91億美元，但港交所仍未放行，繼續(xù)質(zhì)疑其核心競(jìng)爭(zhēng)力及金融業(yè)務(wù)的合規(guī)性。
2024年10月2日，貨拉拉再次遞交招股書。盡管業(yè)績(jī)向好，港交所仍關(guān)注其傭金比例過(guò)高（2024年傭金占營(yíng)收31.4%）、境外業(yè)務(wù)占比低（不足10%）等問(wèn)題。此外，貨拉拉此前上線的小貸產(chǎn)品“圓易借”因資質(zhì)不足被下架，金融業(yè)務(wù)合規(guī)性再遭質(zhì)疑。
貨拉拉（LALATECH HOLDINGS LIMITED）成立于2014年10月27日，總部位于開曼群島，是一家以科技驅(qū)動(dòng)的物流服務(wù)平臺(tái)。其核心業(yè)務(wù)是通過(guò)移動(dòng)應(yīng)用程序連接用戶（貨主）與司機(jī)，提供靈活、高效的貨物運(yùn)輸服務(wù)。創(chuàng)始人周勝馥（Victor Chou）擔(dān)任董事會(huì)主席、執(zhí)行董事兼首席執(zhí)行官，是公司的實(shí)際控制人之一。
貨拉拉的發(fā)展歷程可分為三個(gè)階段：
初創(chuàng)期（2014-2016年）：在深圳成立，初期以同城貨運(yùn)為主，通過(guò)整合中小型貨車資源，提供快速響應(yīng)服務(wù)。
擴(kuò)張期（2017-2020年）：業(yè)務(wù)擴(kuò)展至全國(guó)，并進(jìn)入東南亞市場(chǎng)（如泰國(guó)、馬來(lái)西亞、印度尼西亞等），形成“國(guó)際化”布局。
多元化階段（2021年至今）：除核心貨運(yùn)業(yè)務(wù)外，拓展汽車銷售、金融服務(wù)（如司機(jī)信貸）、能源服務(wù)（如充電樁）等衍生業(yè)務(wù)，構(gòu)建物流生態(tài)閉環(huán)。
二、財(cái)務(wù)表現(xiàn)與市場(chǎng)估值的背離
貨拉拉在2024年實(shí)現(xiàn)了營(yíng)收與盈利能力的雙增長(zhǎng)，全年?duì)I收達(dá)到15.93億美元，同比增長(zhǎng)19.39%，經(jīng)調(diào)整利潤(rùn)為5億美元，較2023年的3.91億美元進(jìn)一步提升，標(biāo)志著其連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)盈利。然而，盡管財(cái)務(wù)表現(xiàn)向好，貨拉拉的估值卻出現(xiàn)顯著下滑，從2023年的900億元降至2024年的650億元，回落至2021年的水平。這一估值縮水反映了市場(chǎng)對(duì)其業(yè)務(wù)模式與長(zhǎng)期成長(zhǎng)性的擔(dān)憂。在連續(xù)四次沖擊IPO未果后，貨拉拉仍在尋求資本市場(chǎng)的認(rèn)可，但其業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)、國(guó)際化拓展以及平臺(tái)與司機(jī)之間的矛盾仍是外界關(guān)注的焦點(diǎn)。貨拉拉能否在此次IPO中打破困局，尚需時(shí)間驗(yàn)證。
三、業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)與市場(chǎng)依賴性的挑戰(zhàn)
（一）市場(chǎng)依賴破局：
從單一區(qū)域到全球布局的轉(zhuǎn)型邏輯近年來(lái)，為破解對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的深度依賴，貨拉拉加速推進(jìn)全球化戰(zhàn)略，通過(guò)地域多元化分散風(fēng)險(xiǎn)、挖掘新增長(zhǎng)點(diǎn)。截至2024年底，其業(yè)務(wù)已覆蓋全球11個(gè)核心市場(chǎng)的超400座城市，重點(diǎn)聚焦東南亞與拉美兩大高潛力區(qū)域。這一戰(zhàn)略選擇基于多維考量：
1. 市場(chǎng)增長(zhǎng)紅利：弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)顯示，2023年?yáng)|南亞與拉美同城即時(shí)配送市場(chǎng)規(guī)模達(dá)202億美元，預(yù)計(jì)2028年將突破297億美元（復(fù)合年增長(zhǎng)率8.0%），顯著高于全球平均水平。新興市場(chǎng)的需求爆發(fā)為貨拉拉提供了廣闊的拓荒空間。
2. 基礎(chǔ)設(shè)施適配性：針對(duì)目標(biāo)市場(chǎng)摩托車普及度高、道路條件復(fù)雜的特征，貨拉拉創(chuàng)新推出兩輪車配送服務(wù)，精準(zhǔn)匹配當(dāng)?shù)匚锪魃鷳B(tài)。該模式在成本管控、配送時(shí)效及靈活性上形成差異化優(yōu)勢(shì)，尤其適用于30公斤以下小型貨物的“最后一公里”場(chǎng)景。
（二）東南亞與拉美：
戰(zhàn)略高地的多維價(jià)值挖掘貨拉拉將東南亞與拉美定位為“第二增長(zhǎng)曲線”，其布局邏輯體現(xiàn)三大維度：
1. 市場(chǎng)規(guī)模與滲透率提升潛力
兩地電商、外賣等新經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)快速發(fā)展，驅(qū)動(dòng)即時(shí)配送需求激增；
現(xiàn)有市場(chǎng)滲透率較低（如部分東南亞國(guó)家滲透率不足20%），意味著可復(fù)制中國(guó)成熟經(jīng)驗(yàn)實(shí)現(xiàn)快速擴(kuò)張。
2. 本地化運(yùn)營(yíng)與模式創(chuàng)新
針對(duì)摩托車主導(dǎo)的交通環(huán)境，貨拉拉優(yōu)化兩輪車運(yùn)力調(diào)度系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)“分鐘級(jí)”響應(yīng)與配送；
推出“四輪+兩輪”混合配送網(wǎng)絡(luò)，兼顧大件與小件貨物需求，提升履約效率。
3. 政策與競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境研判
東南亞國(guó)家鼓勵(lì)數(shù)字化物流發(fā)展，提供稅收優(yōu)惠等政策支持；
拉美市場(chǎng)雖競(jìng)爭(zhēng)激烈（如與本地平臺(tái)Rappi、iFood直面競(jìng)爭(zhēng)），但貨拉拉憑借技術(shù)壁壘與規(guī)模效應(yīng)構(gòu)筑護(hù)城河。
四、貨拉拉模式爭(zhēng)議不斷
作為貨運(yùn)平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的代表，貨拉拉憑借其輕資產(chǎn)模式與高效訂單匹配系統(tǒng)迅速崛起，卻也在爭(zhēng)議漩渦中步履維艱。創(chuàng)始人周勝馥口中的“交易閉環(huán)”在資本與效率的驅(qū)動(dòng)下，逐漸暴露出平臺(tái)、司機(jī)、用戶三方利益失衡的深層矛盾。
（一）“算法霸權(quán)”下的定價(jià)困局
貨拉拉的商業(yè)模式核心在于平臺(tái)對(duì)定價(jià)權(quán)的絕對(duì)掌控。一口價(jià)訂單、特惠順路產(chǎn)品等策略看似降低用戶成本，實(shí)則通過(guò)壓低運(yùn)價(jià)獲取市場(chǎng)擴(kuò)張空間。2021年至2023年，交通運(yùn)輸部三次約談直指其“惡意壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)”，揭示出平臺(tái)以犧牲司機(jī)利益換取增長(zhǎng)的邏輯。司機(jī)群體面臨的抽成比例高、會(huì)員費(fèi)與訂單量倒掛、低價(jià)訂單泛濫等問(wèn)題，暴露了算法背后對(duì)勞動(dòng)者剩余價(jià)值的過(guò)度榨取。當(dāng)“0首付購(gòu)車”的誘惑與還貸壓力形成閉環(huán)，貨拉拉已將部分經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁至弱勢(shì)群體，加劇了司機(jī)的生存焦慮。
（二）資本壓力與監(jiān)管套利的雙重困境
貨拉拉連續(xù)虧損十年后于2023年實(shí)現(xiàn)盈利，這一轉(zhuǎn)折恰逢平臺(tái)經(jīng)濟(jì)監(jiān)管趨嚴(yán)的節(jié)點(diǎn)。在資本回報(bào)壓力下，平臺(tái)通過(guò)壓縮司機(jī)端成本實(shí)現(xiàn)盈利，卻忽視了零工經(jīng)濟(jì)中勞動(dòng)者的社會(huì)保障需求。監(jiān)管部門多次要求整改多重收費(fèi)、壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)等問(wèn)題，但貨拉拉仍深陷“約談—整改—再違規(guī)”的循環(huán)。這一困局折射出平臺(tái)經(jīng)濟(jì)在資本邏輯與監(jiān)管要求間的矛盾：一方面需要擴(kuò)張市場(chǎng)份額以吸引投資，另一方面不得不面對(duì)用戶與司機(jī)兩端對(duì)公平交易的訴求。
（三）破局之路：從效率至上到責(zé)任共擔(dān)
貨拉拉的爭(zhēng)議本質(zhì)是平臺(tái)經(jīng)濟(jì)中資本、技術(shù)與勞動(dòng)力的價(jià)值分配問(wèn)題。破解這一困局，需建立多方協(xié)同機(jī)制：平臺(tái)應(yīng)摒棄“流量至上”思維，通過(guò)透明化定價(jià)機(jī)制、動(dòng)態(tài)調(diào)整抽成比例保障司機(jī)合理收益；監(jiān)管部門需完善零工經(jīng)濟(jì)勞動(dòng)者權(quán)益保護(hù)框架，對(duì)算法干預(yù)市場(chǎng)、誘導(dǎo)貸款等創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)加強(qiáng)規(guī)制；社會(huì)層面則應(yīng)推動(dòng)貨運(yùn)行業(yè)形成良性競(jìng)爭(zhēng)生態(tài)，避免低價(jià)傾銷扭曲市場(chǎng)秩序。唯有在效率與公平間尋求平衡，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)才能真正實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
五、結(jié)語(yǔ)
有業(yè)內(nèi)人士指出，貨拉拉的困境本質(zhì)是資本逐利與社會(huì)責(zé)任失衡的縮影。資本的無(wú)限擴(kuò)大失去監(jiān)管，對(duì)社會(huì)、對(duì)底層人士是一個(gè)極大的不穩(wěn)定因素。貨拉拉應(yīng)當(dāng)調(diào)整策略，不再單純依賴從司機(jī)身上獲取收益，而是應(yīng)精簡(jiǎn)不必要的業(yè)務(wù)，致力于拓展原有業(yè)務(wù)的規(guī)模，并適當(dāng)提高司機(jī)的福利和收入水平。
面對(duì)公司當(dāng)前所遭遇的困境，單純依靠剝削司機(jī)來(lái)尋求出路，并非長(zhǎng)久之計(jì)。貨拉拉應(yīng)當(dāng)正視自身存在的問(wèn)題，積極整改，采取有效措施保障貨車司機(jī)合法權(quán)益，維護(hù)道路貨運(yùn)市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)秩序。只有這樣，貨拉拉才能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
【小貼士】
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